Auto elettriche: focus con Stocchetti di Ca’ Foscari

«Anche se l’elettrico è mediamente più efficiente degli altri motori e ha un ciclo di vita meno inquinante – racconta l’accademico – non è considerato ancora dalla maggioranza la soluzione definitiva per la mobilità. C’è grande attenzione alle fuel cell a idrogeno, una tecnologia molto promettente ma immatura, dato che questo elemento non si riesce ancora ad acquisire senza costi ambientali ed energetici molto alti. Gli indizi che il settore potrebbe orientarsi in questo senso partono proprio dalla Cina, che sta investendo su questa tecnologia per veicoli commerciali e mezzi pesanti. Ora che è stata abbattuta la barriera dell’alimentazione elettrica, portare il mercato verso l’idrogeno per caricare le batterie non dovrebbe essere complesso, considerando il vantaggio di poter stoccare e trasportare questo elemento con molta più facilità dell’elettricità per la ricarica delle batterie».

«In Italia le auto puramente elettriche (BEV – Battery Electric Vehicle) sono ancora poche quindi il numero di colonnine per la ricarica, ufficialmente circa 67.000, fornisce un ottimo rapporto tra punti di alimentazione e veicoli circolanti – chiarisce Stocchetti – il problema resta la fruibilità tra parcheggi e funzionamento. Si tratta in sintesi di una questione culturale, se fossero in ogni distributore di carburante il problema non esisterebbe, visto poi che oggi con la ricarica veloce in 7 minuti si ha già un’autonomia più che sufficiente. Si tratta quindi più che altro di un tema di percezione di “non poter ricaricare come e dove si vuole” di chi non possiede queste auto e quindi non è nemmeno necessario avere un punto di rifornimento domestico, come 10 anni fa».

«A livello europeo c’è un corpus normativo che sta cercando di disciplinare il ciclo di vita dell’auto a batterie – chiarisce il docente – in modo da fornire un protocollo preciso perché possa essere messa in commercio. Manca però in effetti un preciso percorso per il suo recupero e smaltimento una volta arrivati a fine vita, questo perché non c’è ancora questa richiesta dal mercato. I veicoli che circolano oggi hanno batterie ancora funzionanti, dato che il grosso delle vendite è iniziato fra 2014 e 2015, quindi è assente un’onda lunga di batterie necessarie allo smaltimento, che anzi sembra durino più del previsto. L’Alleanza europea per le batterie sta studiando processi scalabili e appena arriverà la necessità non ho dubbi che nascerà una nuova filiera».

«Quindi è un prodotto davvero sostenibile? – si interroga Stocchetti – Dipende da cosa si intende per sostenibilità, a livello di inquinamento complessivo diversi studi hanno messo a confronto le emissioni di CO2 nel ciclo di vita comparato ad auto tradizionali dimostrando che nel lungo periodo l’elettrico produca meno, considerando una vita decennale di un veicolo il punto di pareggio dipende molto dai chilometri percorsi. Bisogna ricordare però che il pregio delle auto elettriche è non solo abbattere l’anidride carbonica, ma anche tutti gli altri inquinanti, spostando fuori dai centri abitati le emissioni che risultano nocive in città. Se poi parliamo di lavoro, le nostre filiere e imprenditori si sono dimostrati rapidi a convertirsi e a trovare nuove opportunità, visto che l’elettrico porta ad arricchire le dotazioni a livello di elettronica, può essere un business molto interessante per tante aziende, tanto che i posti di lavoro creati potrebbero essere maggiori di quelli persi rinunciando alle tecnologie termiche».

«E’ vero, in questo momento la tecnologia è tutta sull’elettrico, ma la vera innovazione sarebbe creare una società in cui si possa fare a meno dell’auto – riflette il professore – il concetto di città di 15 minuti, proposto dalla sindaca di Parigi Anne Hidalgo su ispirazione delle teorie del professor Carlos Moreno, in cui tutto il necessario è raggiungibile in un tempo limitato a piedi o con in mezzi pubblici, offrendo una qualità della vita superiore. L’auto è necessaria quando non ci sono valide alternative e in Italia molti centri storici potrebbero benissimo farne a meno con un approccio e una cultura diversa. Paradossalmente sarebbe un salto in avanti, dato che la macchina dal punto di vista energetico resta un oggetto altamente inefficiente, anche se elettrica».

«Parlando poi di inquinamento – conclude – quello dei trasporti è l’unico settore che non ha ridotto, ma anzi ha aumentato le proprie emissioni a livello globale, a causa di una crescita di domanda. Gli altri settori sono tutti riusciti ad abbattere le emissioni di CO2 non subendo una crescita simile e anche se allo scarico le macchine sono più pulite, la loro crescita numerica vanifica questo sforzo. Tutti i settori inquinanti vanno quindi messi sotto osservazione e sull’automotive in questa fase storica si può intervenire in modo intensivo, dato che l’impronta carbonica della produzione di energia media sta cambiando. Forse dovremmo ripensare anche al concetto stesso di trasporto privato, piuttosto che perdere di vista cose importanti come la salute o il bene del pianeta, meno possesso e consumo non potrebbero che fare bene».